محمد السويكت: 10 أعوام لاكتمال الخطوط الحديدية في السعودية
صراحة – متابعات : كشف الرئيس العام للمؤسسة العامة للخطوط الحديدية المهندس محمد السويكت عن الاستراتيجية التي اعتمدتها المملكة للقطارات، مبيناً أن أهداف الخطة الاستراتيجية لتوسعة الخطوط الحديدية في المملكة هو ربط جميع مناطق المملكة والمدن الرئيسة فيها والمناطق السياحية والمناطق الصناعية والموانئ بقطارات آمنة وصديقة للبيئة، بحيث تتفوق هذه الوسيلة على جميع الوسائل الأخرى من حيث جودة الخدمة وملائمة الأسعار، وتستهدف خدمة المواطن والمقيم والزائر سواء للأشخاص أو للبضائع، لكي تتواكب مع النمو الاقتصادي الكبير للمملكة في ظل قياد خادم الحرمين الشريفين.
وأكد السويكت أن كلفة قطار الحرمين الذي يربط مكة المكرمة بالمدينة المنورة والمتوقع له أن يبدأ تجريب أولى قطاراته في الربع الأول من 2016 بلغت نحو 63 بليون ريال، 7 بلايين منها قيمة نزع الملكيات، مشيراً إلى أن ربط الدمام بالرياض بقطار سريع تم اعتماده ووقع عقد الشركة الاستشارية لذلك، وستصل سرعته إلى 300 كلم في الساعة، مضيفاً أن القطار الخليجي سيعتمد على قطارات الديزل بناء على دراسات الجدوى، وبقية مسألة الجمارك والجوازات يتدارسها المسؤولين لوضع تصوراتهم لها.
وقال أن الخطة الاستراتيجية تعمل ضمن سقف زمني محدد لتنفيذ شبكة قطارات في السعودية وفق خطة استراتيجية لتوسعة الخطوط الحديدية في العام 2010، وكانت تستهدف عام 2040، ووضعت أولويات لكل مرحلة من هذه المراحل، مضيفا: «وجدنا أن الخطط مدتها طويلة ولم تغط كافة مناطق المملكة، لذلك يتم حالياً تحديث لهذه الخطة بحيث أنها تشمل جميع مناطق المملكة بما فيها المدن الرئيسة والمناطق السكانية والمناطق السياحية، إضافة إلى المدن الصناعية، بحيث إنها توضع في أولويات معينة تستهدف البنية الأساسية الرابطة بين المدن، وخلال هذا التحديث سيتم وضع مدة لكل أولوية من أولويات الخطة، وأتوقع أن الخطوط الرئيسة تنتهي خلال الأعوام العشرة وتكون مكتملة، وبعدها تأتي الأولوية الثانية من الخطوط الرابطة بين الخطوط الرئيسية».
وأشار إلى أن أكبر التحديات التي تواجه المؤسسة تتمثل في التعامل مع الممتلكات والمرافق بكافة أشكالها وتداخلها مع الطرق في المناطق السكانية، مضيفا: «في مكة المكرمة وفي جدة بالنسبة للخطوط الحالية القائمة فغالباً تكون مشاريعنا ضمن حرم الخط الحديدي المتاح لنا، فيما عدا مشروع تحويل المسار عند الهفوف وهذا سيمر في منطقة لم تكن من ضمن ممتلكات المؤسسة، وكان فيها بعض المرافق لبعض الشركات التي لا بد من حمايتها وترحيلها».
وحول دور هيئة الخطوط الحديدية، أشار السويكت إلى استقلاليتها عن المؤسسة، ولكن لم يتم تشكيل أي هيكل منفصل لها حتى الآن، ولذلك تم تكليف المؤسسة العامة للخطوط الحديدية بالقيام بمهامها وتم تكليف مجلس إدارة المؤسسة برئاسة المجلس، وكلف الرئيس العام للخطوط الحديدية أن يكون محافظاً مكلفاً للهيئة، ومن أهم أعمالها التشريعات الخاصة بجميع الخطوط الحديدية، سواء كانت قطارات أم «مترو»، وتشمل منح رخص السلامة ورخص التشغيل والتحقيق في الحوادث وضمان ترابط الشبكة ببعضها.
وأوضح أن أهم مشروع تشرف المؤسسة عليه بالوقت الراهن هو مشروع قطار الحرمين الشريفين الذي يربط مكة المكرمة بالمدينة المنورة، إضافة لاستكمال ازدواج خط الركاب بين الأحساء والرياض، بطول 300 كيلومتراً والمرحلة الأخيرة ستنتهي مع نهاية 2014، وهذا سيتيح تسيير قطارات من الجهتين وتقليص زمن الرحلة بين الدمام والرياض وإلغاء الإيقافات على الخط، والمشروع الآخر هو تحويل المسار في الأحساء وهذا سيتم تنفيذه خلال 16 شهراً، ومشروع آخر ذو علاقة بالسكك الحديدية بين الدمام والرياض، وهو تنفيذ 17 جسراً لتفادي التقاطعات الأرضية مع خط القطار، وبما يسمح للقطارات أن تسير بسرعتها العادية من دون تخفيض للسرعة في تلك المواقع، مضيفا: «لدينا مشروع ربط التوسعة الجديدة في ميناء الملك عبدالعزيز بحيث يربط القطار مباشرة مع السفن، بحيث يتم إنزال الحاويات مباشرة من السفن إلى القطارات، من المشاريع النوعية الأخرى أربعة قطارات للركاب على وشك الانتهاء من تصنيعها وتوريدها للمملكة في غضون الأشهر المقبلة، أيضاً تصنيع 550 عربة منوعة للأسمنت والذرة والحجر الجيري، في بداية العام المقبل سيتم توريدها وهذه ستساعد في رفع كفاءة نقل البضائع، لدينا مشروع جديد وهو على وشك الترسية وهو ستة قطارات للركاب السعة ستكون فيها أكبر وبمواصفات أفضل من القطارات السابقة، ومن المشاريع المستهدفة والقريبة تطوير محطات الركاب في كل من الدمام والرياض والأحساء وسنبدأ قريباً في محطة الدمام لتوسعتها».
وأوضح السويكت في حديثه لـ«الحياة» أن الكلفة الإجمالية لقطار الحرمين بما فيها نزع الملكيات تقدر بـ63 بليون ريال، وكلفة المشروع بدون نزع الملكيات في كل المشاريع التي يتضمنها من البنية الأساسية ومن بناء أربعة محطات للركاب ومن بناء ست محطات كهرباء، ومن تنفيذ المرحلة الثانية من المشروع والتي تشمل القضبان الحديدية والكهرباء والورش ومراكز التحكم، وأيضاً تشمل تصنيع وتوريد 35 قطار مع صيانة وتشغيل المشروع لمدة 12 عاماً تبلغ 56 بليون ريال، بالنسبة للجدوى الاقتصادية للمشروع بينت أنه مع نهاية مدة التشغيل والمقررة بـ12 عاماً سيكون عوائد المشروع بحدود 90 في المئة من القيمة الإجمالية لتكلفة المشروع، مستطرداً: «هذا يعتبر عائد قياسي بالنسبة لمشروع استثنائي بهذا الشكل وطبعاً ما أسهم في ذلك هو نوعية المشروع، كونه يربط مدينتين مقدستين وعلى طوال العام يستخدم من قبل المعتمرين والحجاج وأهالي المنطقة».
وعن ما تم إنجازه حتى الآن من قطار الحرمين قال السويكت: «مشروع قطار الحرمين بطول 450 كيلومتراً، بين مكة المكرمة والمدينة المنورة مروراً بمدينة جدة، ومدينة الملك عبدالله الاقتصادية، وقسم المشروع إلى ستة أجزاء رئيسة، بحيث كل ما انتهى مقاول المرحلة أو مقاول البنية الأساسية يسلمها لمقاول المرحلة التي تليها، والمسؤولين بالأعمال الخاصة بالقطار للتحديات الكبيرة التي كانت في قطاع مكة المكرمة وجدة، وتم التركيز على القطاع الواقع بين مدينة الملك عبدالله الاقتصادية والمدينة المنورة ويشمل القطاعات التي تضم 4، و5، و6 القطاع رقم 4 سلم لمقاول المرحلة الثانية وقطع شوطاً فيه، بحيث تم تركيب القضبان الحديدية والكهرباء وبدأ في الجزء الخامس، والآن سيسلم له الجزء السادس، ولذلك التشغيل المتوقع ونموذج من القطار يكون في بداية 2015، وسيتم تركيبه في محطة المدينة المنورة ويبدأ تشغيله تجريبياً، وأن يأخذ فترة كافية من التجربة للتأكد من كل المكونات التي عدلت فيه، وهذه القطارات السريعة للتناسب مع أجواء المملكة من حيث الحرارة والرطوبة والرمال، كما أنه من المتوقع في النصف الثاني من العام 2015 أن يبدأ التشغيل التجريبي للقطار في المنطقتين بين المدينة المنورة ومدينة الملك عبدالله الاقتصادية، وفي الوقت نفسه يعمل مقاول المرحلة الأولى على إنهاء الأعمال بين مدينة الملك عبدالله الاقتصادية باتجاه جدة ومتوقع أن يصل إلى محطة جدة في منتصف 2016، وطبعاً مقاول المرحلة الثانية يتسلم منه وينفذ خلفه، ومن المتوقع أيضاً منتصف 2016 يتم إيصال القطارات إلى جدة ومن ثم إلى مكة».
وشدد السويكت على أن توطين صناعة السكك الحديد وتوطين الوظائف أحد أهم مشاريع المؤسسة، ولذلك مشروع قطار الحرمين بالتحديد أخذ ضمن عقد المرحلة الثانية المسؤولة عن إنشاء القطارات وتشغيل القطار والمحطات لمدة 12 عاماً، أن يكون وظائف السعوديين 70 في المئة من عدد إجمالي العاملين، المتوقع أن يبلغ 3098، وهذه تشمل قائدي القطارات والمشرفين وموظفي مراكز التحكم في المحطات إلى جميع الوظائف الخاصة بالقطار.
وحول مشروع القطار الخليجي قال السويكت: «الجزء الواقع في السعودية يبلغ طوله 663 كلم تم طرح المشروع للتصميم وتم اختيار الاستشاري المصمم، وبصدد الترسية على الاستشاري في غضون شهر، وسيتم البدء في التصميم التفصيلي للمشروع، من حيث المبدأ كانت محددة محطة في الدمام، وغالباً ستكون المحطة القائمة والتي سنعمل على تطويرها ورفع مستواها، ورفع طاقتها الاستيعابية، بحيث تتسع لقطار دول مجلس التعاون إضافة إلى ذلك نرى أن من الأهمية بمكان أن تكون هناك محطات في المحافظات التي سيمر بها القطار، بدءاً من البطحاء جنوباً إلى الخفجي شمالاً، وأيضاً المناطق السياحية كمنطقة العقير فهذه مهمة بالنسبة لنا، وأيضاً خدمة المناطق الصناعية التي يمر بها كالمدينة الصناعية الثالثة في الدمام. وتم الاتفاق بين دول مجلس التعاون الخليجي على جميع المواصفات، سواء كانت لتصميم الخطوط الحديدية الرابطة بين الدول أم تفاصيل التشغيل، فلذلك المواصفات لا بد أن تكون متناسبة بين الدول، وتم الاتفاق على هذا، والآن الدول تعمل على هذه الاتفاقية، ما تبقى هو الاتفاق على بعض الإجراءات إن صحت تسميتها بالإدارية فيما يتعلق بالجوازات والجمارك».
وحول الانتقال إلى الاعتماد على الطاقة الكهربائية كمصدر رئيس في تشغيل القطارات بشكل كلي، حيث لازال القطار بين الشرقية والرياض يعمل بالديزل، أوضح السويكت بقوله: «لاختيار الطاقة الكهربائية كمصدر للقطارات يتطلب الأمر سرعات للقطارات فوق 200 كيلومتراً في الساعة وتكلفة القطارات الكهربائية عالية جداً، في الواقع لابد أن تكون الجدوى الاقتصادية تبيّن أن كثافة المستخدمين للقطارات وعدد القطارات في الساعة لا بد أن يبرر تنفيذ القطارات الكهربائية، على سبيل المثال قطار الحرمين الذي ينفذ حالياً فيه كثافة كبيرة للمستخدمين، ليصل أحياناً إلى 15 قطاراً في الساعة، والقطارات الحالية قطارين إلى ثلاثة قطارات في الساعة، وهذا غير مبرر للتحول من الديزل إلى الكهرباء، وأدل على ذلك هو أن دول مجلس التعاون الخليجي عند دراستها لمواصفات القطارات التي تستخدم بالربط بينهم كانت ما بين مؤيدي قطار الكهرباء وقطار الديزل، لكن الدراسات أثبتت لجميع الدول أن القطارات الكهربائية إذ نٌفذت فستكون تكاليفها باهظة جداً من دون مبرر، لذلك تم الاتفاق على اختيار قطارات ديزل».
( الحياة )
